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Híbridos enchufables: las emisiones reales ponen en duda sus cifras oficiales
Un nuevo análisis basado en datos de conducción real en Europa revela una diferencia importante entre las emisiones de CO₂ homologadas y las que producen los híbridos enchufables en carretera
Los híbridos enchufables, conocidos como PHEV, han sido presentados durante los últimos años como una alternativa capaz de combinar lo mejor de dos mundos: conducción eléctrica para los trayectos cotidianos y un motor de combustión para los viajes largos.
Sin embargo, nuevos datos recopilados en la Unión Europea muestran que su comportamiento real puede estar bastante alejado de las cifras que aparecen en las fichas técnicas.
De acuerdo con un análisis publicado por Transport & Environment (T&E), los híbridos enchufables matriculados en 2024 registraron en condiciones reales unas emisiones promedio de aproximadamente 145 gramos de CO₂ por kilómetro.
La cifra oficial utilizada para esos mismos vehículos fue de apenas 24 gramos de CO₂ por kilómetro.
En otras palabras, las emisiones observadas en carretera fueron aproximadamente seis veces superiores a las homologadas, una diferencia cercana al 500 %.
¿Por qué existe una diferencia tan grande?
Para entender el problema hay que explicar primero cómo funciona un híbrido enchufable.
Un PHEV combina una batería y uno o varios motores eléctricos con un motor de combustión convencional. La batería puede recargarse conectando el vehículo a la red eléctrica y permite realizar determinados trayectos utilizando principalmente electricidad.
Cuando la batería se descarga o el vehículo necesita más potencia, entra en funcionamiento el motor de combustión.
El punto clave está en que las emisiones oficiales no dependen únicamente de las características mecánicas del automóvil. También dependen de una estimación sobre cuántos kilómetros circulará utilizando electricidad y cuántos utilizando combustible.
Ese cálculo utiliza un denominado factor de utilización.
Si se considera que el vehículo recorrerá una gran parte de sus kilómetros en modo eléctrico, las emisiones oficiales de CO₂ disminuyen considerablemente.
El problema es que el comportamiento de los conductores puede ser muy diferente.
Un propietario que carga su automóvil todas las noches y realiza recorridos cortos puede aprovechar ampliamente la propulsión eléctrica. Pero otro conductor que no tenga un cargador en casa, recorra largas distancias o conecte el vehículo solamente de manera ocasional utilizará mucho más el motor de combustión.
El automóvil es el mismo, pero sus emisiones durante el uso pueden ser muy diferentes.
Los datos reales muestran una tendencia preocupante
El análisis de T&E señala que la diferencia entre las cifras oficiales y las reales no apareció de repente.
En los híbridos enchufables matriculados en 2021, las emisiones reales ya eran alrededor de 3,5 veces superiores a las homologadas.
Para los vehículos matriculados en 2023, la diferencia se acercaba a cinco veces.
Y en los PHEV matriculados en 2024, el análisis estima una diferencia cercana a seis veces.
Además, hay un dato particularmente llamativo.
En 2023, los híbridos enchufables analizados registraban aproximadamente 138 gramos de CO₂/km en conducción real, frente a 28 gramos/km en las pruebas oficiales.
En 2024, la cifra oficial bajó hasta unos 24 gramos/km, pero las emisiones reales aumentaron hasta aproximadamente 145 gramos/km.
Es decir, sobre el papel los vehículos mejoraron, pero en las condiciones reales analizadas las emisiones aumentaron alrededor de un 5 %.
¿Cómo se comparan con un automóvil de combustión?
La comparación también resulta interesante.
Según el análisis citado, un automóvil de combustión comparable registra alrededor de 169 gramos de CO₂ por kilómetro en condiciones reales.
El híbrido enchufable se sitúa en unos 145 gramos/km.
Esto significa que el PHEV sí presenta una reducción de emisiones durante el uso, pero la diferencia es mucho menor de la que podría sugerir su cifra de homologación: aproximadamente 14 % menos de CO₂ frente al automóvil convencional utilizado como referencia.
Por eso, el debate no consiste simplemente en decir que los híbridos enchufables “no sirven” para reducir emisiones.
La pregunta más importante es cómo se utilizan realmente.
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Más batería no significa necesariamente menos emisiones
Los fabricantes han aumentado progresivamente la capacidad de las baterías y la autonomía eléctrica de muchos modelos PHEV.
En teoría, una batería más grande permite recorrer más kilómetros sin utilizar gasolina o diésel.
Pero esa ventaja depende de que la batería se cargue con frecuencia.
Si un conductor utiliza un híbrido enchufable durante cientos de kilómetros y rara vez lo conecta a la red eléctrica, gran parte de la tecnología eléctrica permanece desaprovechada.
Además, el concepto PHEV implica transportar dos sistemas de propulsión: un sistema eléctrico completo y un motor de combustión con su depósito y componentes asociados.
Cuando la parte eléctrica se utiliza regularmente, esa combinación puede ofrecer beneficios. Cuando no se utiliza, el conductor continúa transportando el peso adicional del sistema eléctrico mientras depende principalmente del combustible.
Europa ya está utilizando datos de los vehículos en circulación
Una de las novedades más importantes es que Europa dispone ahora de una cantidad considerable de información sobre cómo se comportan estos vehículos fuera de las pruebas de laboratorio.
Desde 2021, los vehículos nuevos capaces de utilizar combustibles líquidos incorporan sistemas OBFCM, dispositivos que registran información relacionada con el consumo de combustible o energía y la distancia recorrida.
Esto permite comparar los valores obtenidos durante la homologación con el comportamiento agregado de los automóviles que circulan diariamente.
El análisis de T&E utilizado para este informe toma como referencia aproximadamente 220.000 híbridos enchufables matriculados en 2024.
Una muestra de este tamaño permite observar tendencias de una flota mucho más amplia que la que podría analizarse mediante pruebas individuales.
La regulación europea también está cambiando
La Unión Europea ya había detectado la diferencia entre las cifras oficiales y el uso real de los PHEV.
Por esa razón, la Comisión Europea ha planteado modificaciones en los factores utilizados para calcular la proporción de conducción eléctrica de estos vehículos.
Los cambios comenzaron a aplicarse desde 2025, con ajustes adicionales previstos para 2027.
El objetivo es que las cifras de homologación reflejen de manera más cercana el comportamiento observado en carretera.
Esto tiene importancia para los fabricantes porque las emisiones oficiales de sus vehículos intervienen en el cálculo de los objetivos europeos de CO₂ para las flotas.
En consecuencia, si un híbrido enchufable recibe una ventaja menor en el cálculo oficial, también disminuye su contribución a la reducción de la media de emisiones de un fabricante.
El PHEV depende mucho de cómo se utiliza
Los nuevos datos dejan una conclusión descriptiva importante: no todos los híbridos enchufables tendrán el mismo comportamiento ambiental en la vida real.
Un conductor que realiza trayectos cortos, puede cargar el vehículo diariamente y aprovecha habitualmente la autonomía eléctrica puede utilizar de manera muy diferente un PHEV frente a una persona que recorre largas distancias y rara vez dispone de un punto de carga.
Por eso, antes de elegir esta tecnología conviene analizar el patrón de movilidad, la posibilidad de cargar en casa o en el trabajo, la distancia diaria y la frecuencia de los viajes largos.
Los datos europeos tampoco representan las emisiones de cada PHEV ni de cada conductor. Son promedios obtenidos de una flota grande y analizados por T&E.
También es importante aclarar que estas cifras corresponden principalmente a las emisiones durante el uso del vehículo. No representan por sí solas una comparación completa del ciclo de vida, que incluiría fabricación, producción de la batería, generación de electricidad, combustible, mantenimiento y reciclaje.
Una discusión que va más allá del automóvil
El debate sobre los híbridos enchufables llega en un momento importante para la industria automotriz europea.
Estos vehículos siguen teniendo una presencia relevante en el mercado y, al mismo tiempo, Europa continúa definiendo cómo será la transición hacia vehículos con menores emisiones durante la próxima década.
Los datos de conducción real aportan una pieza que antes no estaba disponible con esta magnitud: lo que los automóviles realmente consumen y emiten cuando salen del laboratorio y circulan por las carreteras.
Para el consumidor, la lección es sencilla: la cifra de CO₂ que aparece en la ficha técnica de un híbrido enchufable no cuenta toda la historia.
En un PHEV, la frecuencia con la que se carga la batería y la manera en que se utiliza el vehículo pueden determinar buena parte de sus emisiones reales.
Y esa diferencia entre lo que promete la homologación y lo que ocurre en carretera es precisamente uno de los grandes desafíos que ahora enfrenta la regulación europea.
